鐵路發展基金剛在本月初正式推出,鐵總又有了融資“新招”。據接近鐵總的消息人士稱,一個多月以前,鐵總成立了一個鐵路融資公司,“性質有些像銀行”,就是把錢融進公司,然後再對外貸款;而中國工程院院士王夢恕亦表示,鐵總一方面在弄關於融資公司的具體規定,另一方面也正在與一些銀行進行協商,等規定弄好國家批准後,就可以面向社會開放了。
  消息人士和鐵總“代言人”王夢恕的表態共同透露出鐵總將建鐵路銀行的信息,而國務院發展研究中心副主任劉世錦在接受時代周報採訪時亦表示,未來金融領域發展的一個重要方向,是要成立專業化的金融機構,更以鐵路銀行舉例。國務院發展研究中心的相關人士在採訪中作出如此明確而具體的回覆,為不具名人士和王夢恕提供的“鐵總將建鐵路銀行”的消息增添了很大的真實性。
  然而,雙方對於鐵路銀行的屬性和目標的理解其實並不一致。接近鐵路的一方,無論是不具名消息人士或是王夢恕,都很明顯地表達出鐵路銀行是用來為鐵總融資的,前者更直指這是鐵總為了避免“錢不夠用”而想出的新辦法。而劉世錦恰恰相反,在舉例時就清楚地指出了鐵路銀行的作用雖然包括“專門給鐵路貸款”,但主要在於“專業到它對鐵路行業會有一個比較好的風險預測和評估”,更強調這是其“核心競爭力”。也就是說,在該方看來,鐵路銀行就是一家純粹的專業銀行。所謂專業銀行,指的是有特定經營範圍和提供專門性金融服務的銀行,其具有某一專業領域的知識和服務技能,以便於推動並服務於該專業領域或特定行業的發展,例如開發銀行、進出口銀行、農業銀行等。專業銀行的目的是推動行業發展,包括但並不等於負責為鐵路建設的公司融資,更不是為了給這些公司(在中國暫時只有鐵總一家)融資而存在的。更何況,有不少觀點認為,鐵總獨霸鐵路天下本身正是造成巨虧和阻礙鐵路領域發展的重要原因,從這一角度看,一味為鐵總融資補窟窿某種程度上反而不利於行業發展。
  從鐵道部到鐵路總公司,在如何還上巨債所作的努力上,從來就沒走出過“圈錢”卻不“交權”這一思維。免債和發展鐵路沿線房地產這類不涉及運營的還債方式自不必說,在響應號召與民間資本“合作”建設的鐵路上,民企搭進去錢卻無法參與經營最後黯然退出的例子幾乎是鐵路合作的“模板”;即使是近日推出的鐵路發展基金,亦被定位為“有中央政府背景的政府性投融資平臺”,而社會投資人是“不直接參与鐵路建設、經營”的。從已有的信息以及專家的分析來看,在建鐵路銀行的設想中,鐵總仍然保持著一貫態度,對鐵路運營享有絕對控制權,如果說與民企合作是面向民間資本建提款機,鐵路銀行則是面向公眾建提款機。
  當然,如果不把鐵路銀行當作專業銀行,而僅僅作為鐵總通過與權力的親緣關係獲得的商業銀行牌照,亦並無不可,畢竟農業銀行等亦逐漸褪去了專業性。只是,如果要以商業銀行來衡量鐵路銀行,則存在極大的信用風險。去年鐵總剛實現盈虧平衡,而半年報顯示,截至今年上半年底,其總負債已高達29182億元,資產負債率高達62.58%,且今年預計投產的6600公里以上新線會進一步擴大負債規模。而無論是鐵總主營業務的盈利能力,或是涉及地方利益的土地綜合開發,都看不到樂觀的盈利水平,甚至存在不小的資金鏈斷裂風險。如果說鐵路銀行只是鐵總在融資無門的情況下想出來的圈錢新招,則容易造成風險外溢,讓全社會分攤風險,造成更廣泛的危機。
  如果要建鐵路銀行,則應為以推動鐵路行業發展為目標的專業銀行,絕不能任由其淪為鐵總面向公眾的提款機。  (原標題:[社論]鐵路銀行應為專業銀行,切勿淪為提款機)
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